大家好，今天小編關(guān)注到一個比較有意思的話題，就是關(guān)于機械設(shè)備制造損耗管控的問題，于是小編就整理了2個相關(guān)介紹機械設(shè)備制造損耗管控的解答，讓我們一起看看吧。

熱損費計算公式？

、比如石家莊熱損費的計算:按照石價[2013]135號文件執(zhí)行，居民22元/m2，非居民31元/m2（天燃氣鍋爐33.9元/m2），多層扣減10%公攤（高層15%），如遇價格調(diào)整，按物價局新價格執(zhí)行。符合空置房認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的可分戶控制用戶按規(guī)定繳納20%熱損費。

熱損費，又稱熱能損耗補償費，在很多北方城市被簡稱為熱損費、基本熱費、空置房屋取暖費。

部分交基礎(chǔ)熱費的省份或城市：

黑龍江省 基礎(chǔ)熱費比例：全省未統(tǒng)一。

天津市 基礎(chǔ)熱費比例：20%

包頭市 基礎(chǔ)熱費比例：15%

呼和浩特 基礎(chǔ)熱費比例：30%

洛陽市 基礎(chǔ)熱費比例：并聯(lián)25% 串聯(lián)30% 分表同樣繳納

河北省 石家莊基礎(chǔ)熱費比例：20%

河北省 保定 基礎(chǔ)熱費比例：20%

河北 秦皇島、衡水、邢臺、邯鄲、唐山市、滄州、張家口、承德、廊坊、 取消空置房屋取暖費

2011年，大連市經(jīng)過聽證會辯論，最終決定，停供用戶不用交納熱能損失費。

發(fā)動機直驅(qū)與發(fā)電驅(qū)動有多少損耗？

不同工況下?lián)p耗也是不一樣的。特定工況下發(fā)動機直接驅(qū)動效率更高，而發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，然后用電驅(qū)動電動機運轉(zhuǎn)，能量經(jīng)過兩次轉(zhuǎn)換損耗必然要大一些。然而在特定工況下發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電效率反而更高一些，這不是矛盾嗎？其實這就是工況不同造成的。

電動機運行時會有一定的能力損耗，輸入的電功率永遠大于輸出的機械功率，輸入輸出并不能平衡。中間損失的能量就是損耗，損耗大小也就是電動機的效率。電動機的損耗主要來自鐵芯、線圈的銅耗。鐵芯損耗就是磁場在電動機鐵芯中交變所引起的渦流損耗和磁滯損耗，損耗大小與鐵材料材料、頻率及磁通密度有直接關(guān)系。

銅耗則是電流經(jīng)過線圈時引起的損耗，與線圈匝數(shù)、阻值、負載電流大小有直接關(guān)系。當(dāng)然電機還有其他損耗，例如摩擦、風(fēng)阻、負載等損耗。這就是輸入電功率永遠小于輸出機械功率的原因。發(fā)電機也是一個道理，輸出的電功率（發(fā)電）永遠小于發(fā)電機輸入的機械功率，損耗是必然存在的。如果能實現(xiàn)零損耗那么永動機就可以實現(xiàn)了！

現(xiàn)在可以看出來，發(fā)動機驅(qū)動電機發(fā)電，發(fā)電后供應(yīng)電動機使用，多了一次能量轉(zhuǎn)換效率肯定不如發(fā)動機直接驅(qū)動高。但是有一些工況就例外，我們拿混動汽車做例子。油電混動汽車在中高速行駛時就采用發(fā)動機直接驅(qū)動車輪的方式，這樣做發(fā)動機效率最高。但是有個工況限制～汽車在在中高速下長距離行駛，也就是巡航狀態(tài)，汽車只需要15-20kw的功率就可以保持在巡航狀態(tài)，也是為什么汽車跑高速省油的原因。

但是在中低速行駛時，發(fā)動機利用率大大降低。以燃油車為例，中低速行駛時變速箱處在低檔位上，而發(fā)動機中處在高轉(zhuǎn)速下。市區(qū)內(nèi)中低速行駛時發(fā)動機只有一部分功率用來驅(qū)動汽車，大部分能量白白浪費掉。最明顯的例子就是發(fā)動機轉(zhuǎn)速在1800轉(zhuǎn)的時候，市區(qū)內(nèi)車速30-40km/h，如果在市郊上車速可以達到80km/以上。同樣大小的噴油量，在市郊行駛的路程更遠一些，也是汽車為什么市區(qū)內(nèi)油耗高的原因。

因此在市區(qū)工況下，用發(fā)動機專門發(fā)電就要比發(fā)動機直驅(qū)車輪效率更高一些。發(fā)電機可以把發(fā)動機富余功率全部吸收，而電動機驅(qū)動汽車有一個特點，那就是能量按需分配。低速行駛時并不需要過高的功率，而電動機功率與輸入電流有直接關(guān)系，電流大小也就是電耗大小。根據(jù)車速控制來電流大小，而不會出現(xiàn)內(nèi)燃機那樣無論負載需要多大功率都要始終保持運轉(zhuǎn)。因此低速工況下用發(fā)動機發(fā)電損耗更小，假設(shè)電動機與發(fā)電機效率都是90%，高速工況下發(fā)動機功率會損耗20%。

特定條件下，無論效率高低都會采用發(fā)動機發(fā)電來驅(qū)動電動機的情況。例如火車，礦卡等。電控遠遠比機械更簡單，動力布局也更靈活。

內(nèi)燃機本身的效率都只有 40% 多

平時用內(nèi)燃機驅(qū)動車輛的時候，大概只有 25% 左右是運用運用到了這個車輛的行駛。其他的都隨著尾氣熱量，還有一些附件消耗掉了。

如果說用內(nèi)燃機直接來驅(qū)動發(fā)電機，就跟現(xiàn)在很多的增程器一樣。大概綜合效率只能做到 0.37。也就是說發(fā)一度電差不多得0.37 升油

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發(fā)動機直驅(qū)與增程式的能耗差異——取決于電動機

增程式電動汽車為什么能節(jié)油，這一問題應(yīng)困擾了很多汽車愛好者。大部分人認(rèn)為增程式電車是“脫褲子放屁”，讓燃油轉(zhuǎn)化為電、用電驅(qū)動汽車——意義何在呢？意義在于電動機與內(nèi)燃式熱機的能量轉(zhuǎn)化效率差異巨大。

熱效率

內(nèi)燃式發(fā)動機是通過燃燒燃油產(chǎn)生熱能，利用燃燒過程中分子運動推動活塞運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化為機械能——這是熱機的主要缺點。因為熱能轉(zhuǎn)化動能的過程會有很大的損耗，比如冷卻液與機體的冷卻損耗（低溫物體會吸收熱能），活塞在往復(fù)運動的過程中與缸體的摩擦?xí)羞\動損耗，進排氣壓力與溫度的變化也會損耗動力。燃燒燃油產(chǎn)生的熱能絕大部分都會被浪費掉，會浪費多少呢？

如上所示，熱能能有效轉(zhuǎn)化為動能的比例僅僅是30%~40%，且絕大多數(shù)車輛的內(nèi)燃機只能轉(zhuǎn)化30%多一些，而且是在熱機的理想工況中?？梢赃@樣理解：消耗1升汽油只有300多毫升真正是動力，其他都用以做“無用功”了。這就是內(nèi)燃機作為發(fā)動機驅(qū)動汽車的巨大損耗，可以說水平相當(dāng)?shù)牡汀?/p>

電動機

電機的運動原理是利用磁場，動力電池組將電流以接近光速的高速輸送到電動機的電磁線圈，在剎那間會形成電磁場。以永磁同步電機為例，電磁場與永磁體的磁極產(chǎn)生相互作用則等于推動力；這一過程中既不會產(chǎn)生高熱也沒有磨損，重點是不受空氣和氧氣的影響。也就是說電動機不需要考慮冷卻損耗，而輸出動力的結(jié)構(gòu)只有一個轉(zhuǎn)子和軸承，簡單的結(jié)構(gòu)也幾乎不用考慮運動損耗，轉(zhuǎn)化率會有多高呢？

如上所示，這是一臺非常先進的國產(chǎn)永磁同步電機，最高效率達到96.7%，是普通內(nèi)燃機的3倍、是優(yōu)秀內(nèi)燃機的兩倍多。重點是什么呢？——使用這臺電動機的汽車百公里電耗僅僅為15kwh，也就是說一百公里只需要15度電。而同樣等級的燃油動力汽車，其百公里平均油耗至少會在10升左右，現(xiàn)在可以討論增程式的節(jié)油模式了。

油轉(zhuǎn)電&電驅(qū)動

假設(shè)這臺車電動汽車百公里電耗穩(wěn)定在15kwh，那么在電池組虧電后如果要繼續(xù)行駛，用內(nèi)燃機帶動發(fā)動機機發(fā)電就得每小時發(fā)出15kwh的電。計算轉(zhuǎn)化過程中的損耗假設(shè)要以20kw的功率恒定運行，該內(nèi)燃機假設(shè)為1.5T渦輪增壓機，峰值扭矩250N·m（1500~4000轉(zhuǎn)）；想要以20kw的輸出功率穩(wěn)定帶動同功率的發(fā)電機，需要的轉(zhuǎn)速只需要1000轉(zhuǎn)左右的怠速轉(zhuǎn)速即可，因為1500轉(zhuǎn)左右已經(jīng)能輸出40kw的功率了。

同一臺車用這臺1.5T發(fā)動機直驅(qū)，相同的車速需要功率得60~80kw，反推得出的轉(zhuǎn)速則需要在1700~2250轉(zhuǎn)之間。這是以中低車速巡航駕駛時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速需求，內(nèi)燃式發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高噴油量越大。這一對比足以說明增程式電動汽車為什么能省油了，而且對于很多中大型客貨車而言會更節(jié)油；因其燃油版需要的是5~12升的超大排量柴油機，油耗總會有三四十升百公里；而同樣的發(fā)電功率需求可以用1~2升的小排量柴油機增程，巨大的排量差即使高轉(zhuǎn)速大基數(shù)噴油也會節(jié)省很多消耗，這就是增程式電動汽車的優(yōu)勢。

編輯：天和Auto

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到此，以上就是小編對于機械設(shè)備制造損耗管控的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于機械設(shè)備制造損耗管控的2點解答對大家有用。